Desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Nueva Palmira (Uruguay).
80% de las exportaciones agroindustriales argentinas.
Ratificado por Ley 24.385 (Argentina) y Ley 269 (Paraguay).
6 protocolos adicionales sobre aduanas, seguridad, seguros, etc.
Renegociaciones en 2009 y 2010 extendieron el control hasta 25 años totales, operando con escasa competencia tarifaria.
| Tramo geográfico | Distancia (km) | Calado objetivo |
|---|---|---|
| Puerto Cáceres – Corumbá (BRA) | 672 | 5 – 8 pies |
| Corumbá – Río Apa | 600 | 8 – 10 pies |
| Río Apa – Confluencia (Asunción) | 540 | 10 pies |
| Confluencia – Santa Fe (ARG) | 656 | 10 – 12 pies |
| Santa Fe – Puerto San Martín / Rosario | 124 | 25 – 34 pies |
| Rosario – Océano (Nueva Palmira / Río de la Plata) | ~461 | 34 – 38 pies |
Además, la Hidrovía Paraná-Tietê aporta 1.747 km de vías navegables complementarias.
Más del 80% canalizado por la Hidrovía.
El transporte fluvial es 5 veces más barato que el camión.
Menor inversión en pavimentación, mantenimiento reducido y eficiencia térmica que abarata los costos unitarios.
Acuerdo Logística Río Arriba (TPR) con inversión de USD 900.000 y reducción del 55% en costos logísticos para el productor mendocino.
Fuente: Informe NABSA, pág. 9
En 2022 se necesitaron +850 embarcaciones adicionales para mover el mismo volumen.
Precio mínimo: USD 3,80 / TRN
Ponderación: 60% oferta económica · 40% técnica
Ventaja técnica de Jan De Nul: +24 puntos
La deuda estatal con Jan De Nul asciende a ≈94,5 M USD.
Argentina impuso unilateralmente un peaje de USD 1,47 / t en el tramo Santa Fe – Confluencia.
Históricamente exento de cargas tributarias al tráfico internacional.
Subsidio estatal previo: > USD 30 M anuales.
Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay conformaron un frente común ante el CIH, alegando violación del Art. 5 del Acuerdo de Santa Cruz.
Paraguay (80% de su comercio depende de la hidrovía) advirtió con arbitraje internacional.
El Canal Tamengo sufre sedimentación y tensiones con Brasil.
La ruta actual obliga a toda la flota a pasar por Montevideo (Uruguay), generando divisas para ese país.
El proyecto del Canal Magdalena permitiría una salida directa al Atlántico sin intermediarios, pero fue paralizado por la política de déficit cero (2024).
Se han detectado cargamentos de +400 kg en buques cerealeros con destino a Europa, a pesar del “Plan Paraná” (drones, sensores térmicos).
El dragado acelera el drenaje del humedal, desecando áreas críticas para la biodiversidad y la regulación climática.
Alteración de la fauna íctica, erosión de costas y contaminación acústica por motores diésel.
Las economías de subsistencia (pesca artesanal) han sido avasalladas por la expansión portuaria y la automatización que prescinde de mano de obra regional.
La Hidrovía Paraná-Paraguay es el termómetro de las contradicciones estructurales del Mercosur. Con más de 3.442 km y exportaciones que superan los USD 30.000 M, su eficiencia operativa es crucial. Sin embargo, los conflictos por peajes, el monopolio de la “Caja Única”, la degradación ambiental y la infiltración del narcotráfico exigen una readecuación pragmática y equilibrada.
— Informe integral, págs. 16–17