Los expertos indicaron, además, que no cuentan con evidencias de que el maquinista haya accionado los frenos de emergencia.
El sistema de frenado del tren que hace dos años chocó en la terminal de Once estaba en buenas condiciones de funcionamiento, según las conclusiones de siete peritos designados por el Tribunal Oral Federal Dos (TOF 2), a cargo del juicio por el hecho que provocó 51 muertos y alrededor de 800 heridos.
“Durante todo el trabajo pericial no se constató ni se tuvo conocimiento de fallas en los frenos del tren número 3772, en su recorrido desde la Estación Moreno hasta el punto de impacto en la estación Once”, consignaron los expertos.
Los especialistas informaron al tribunal que los estudios realizados al tren “chapa 16” arrojaron como resultado que las mangueras del sistema de frenado de la formación estaban “en las debidas condiciones de servicio” el 22 de febrero de 2012, cuando ocurrieron los hechos que ahora van a juicio.
Ese día, el tren chapa 16 de la ex línea Sarmiento, entonces explotada por la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) impactó, a una velocidad de 24 kilómetros por hora, contra el paragolpes del andén dos de la terminal ubicada en el barrio Balvanera, de Capital Federal.
Los peritos indicaron, además, que, si bien no lo niegan, no cuentan con evidencias de que el maquinista Marcos Córdoba haya accionado los frenos de emergencia.
El informe entregado días atrás al TOF 2 lleva la firma de tres peritos de oficio: Raúl Díaz, Juan Brito y Néstor Luzuriaga; y cuatro “de parte”: Carlos Alfredo Díaz, (por Córdoba); Horacio Faggiani (por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte); Héctor Leonetti (por la Secretaría de Transportes) y Julio Pastine (por TBA).
El estudio, de más de un centenar de páginas, que incluye gráficos y fotografías, se realizó a partir de noviembre de 2013 y finalizó hace menos de una semana.
Los expertos aclararon que las zapatas de freno originales de los trenes, de “fundición de hierro”, fueron reemplazadas por otras de “composición” (con ventajas técnicas, más livianas y vida útil tres veces superior) a fines de la década del ’70 y principios de la del ’80 por Ferrocarriles Argentinos.
Por ese cambio se debieron modificar las presiones del sistema de freno, para que las ruedas de las formaciones no se bloquearan.
“Por las características del sistema de freno considerado, si se produjera una rotura de cualquier origen en la tubería principal, el freno resultaría accionado automáticamente” hasta culminar “con las zapatas contra las ruedas”, indicaron los especialistas.
Agregaron que en un siniestro como el de la terminal de Once, en el que los dos primeros vagones “resultaron con fuertes daños”, como “fruto de la rotura de la cañería de freno que recorre todo el tren, se produce en forma inmediata y automática una aplicación de freno de emergencia sobre todos los coches”.
Según los expertos “en esta aplicación automática de freno por rotura de cañería no interviene en nada el maquinista, si bien también podría darse el mismo resultado si el conductor hubiera aplicado el freno de emergencia instantes antes del impacto, hecho sobre el cual los peritos no hemos hallado ninguna evidencia objetiva de que haya sucedido”.
Los peritos destacaron que “del video cabecera se encuentra sin lugar a dudas que las detenciones del tren 3772 en todas las estaciones - excepto Floresta, donde la formación se excedió unos metros y debió retroceder- se produjeron bajo condiciones normales, esto es circular con movimiento desacelerado hasta la proximidad del extremo del andén”.
Para los peritos, esa maniobra, capturada por la cámara fija de la estación Floresta, “no implica fallas en los frenos”, sino que la detención del convoy “no fue del todo precisa”.
Fuente: Télam
