¿De qué hablan cuando hablan de la “hidrovía”? ¿Por qué importa? ¿A quién le importa? Acá te contamos. El área más poblada de la Argentina consume agua potable de la Cuenca del Plata, la quinta del mundo en extensión, que abarca el Paraguay, el Paraná y el Río de la Plata.
En esta zona, cada vez más seguido, suceden inundaciones y sequías intensas. Por allí también navega un negocio millonario que explica el problema ambiental e involucra fuga de dólares y una millonaria estafa al Estado.
En febrero de 1995, el gobierno de Carlos Menem le adjudicó las tareas de dragado y balizamiento del río al grupo Hidrovía S.A., en una polémica licitación que se prorrogó hasta nuestros días. El objetivo de este curso de agua fue generar un canal capaz de reducir costos.
Para ello, debieron hacerse navegables 3.400 kilómetros de río las 24 horas, los 365 días del año, para “convoys” o “trenes” de barcazas y para que barcos de gran porte pudiesen ingresar hasta las inmediaciones del puerto de Rosario. Al año siguiente, el entonces ministro de Agricultura y hoy canciller, Felipe Solá, permitió el ingreso de la soja RR (resistente al Roundup), e inauguró así un proceso exponencial de expansión en la siembra de la legumbre.
Desde entonces, al río lo llaman Hidrovía Paraguay-Paraná y es la principal vía de comunicación fluvial de la producción cerealera nacional con el mundo. Al año pasan por allí 2.900 barcazas y 4.500 buques, todos extranjeros. Por allí sale el 75% de las exportaciones del país. Los puertos en las inmediaciones de Rosario también están privatizados. Sólo desde Timbúes a Villa Constitución, en Santa Fe, hay alrededor de 48 terminales portuarias.
Todas privadas y en manos de grandes jugadores: Bunge, Cargill, Dreyfus, Glencore, Vicentin, etcétera. El servicio de transporte de granos se realiza entre privados que el Estado no controla. Si se subdeclarase, la jugada estaría garantizada y no habría forma de saberlo.
Como parte de la normativa vigente, además, quien ingresa al Río de la Plata debe cambiar al conductor del barco al adentrarse en el Paraná por otro, un experto en este canal fluvial. Ese servicio se paga y lo factura Hidrovía S.A. La Argentina es uno de los pocos lugares del mundo en el que el costo del tránsito de la vía fluvial lo cobra la empresa que realiza el servicio al exportador. Y la tarifa es diez veces superior a la de Francia, España u Holanda.
Del modo argentino, todo queda reducido a un vínculo entre dos privados, que deducen el costo sobrefacturado de sus ganancias. Por otro lado, está el ambiente. Cada dragado implica movilizar el fondo del río. El lecho es un lodo que se considera contaminado, por los deshechos fabriles de las inmediaciones de los puertos que van a parar allí.
El dragado pone ese lodo en movimiento y contamina el agua, de la que beben los pobladores de siete provincias argentinas. La otra consecuencia de dragar constantemente el fondo es que la costa rosarina se está desmoronando. Al dragado constante se le suman sequías e inundaciones cuyas causas hay que buscarlas en el corrimiento de la frontera agraria, y su consiguiente modificación del suelo. En las orillas del Paraná, donde antes había pantanos, hoy hay plantaciones; y el agua que el pantano absorbía y drenaba lentamente, hoy escurre al río.
Con el fin de la concesión al dragado y balizamiento en abril –que luego se prorrogó por tres meses- la reestatización de la tarea se volvió una cruzada soberana. Una vez más, lo que está en juego es cómo el Estado generará o no mecanismos de intervención con interacción eficiente entre las diversas áreas implicadas. Eso, a juzgar por la historia, es lo único que podría garantizar no sólo que la industria cerealera sea un sector más afín a responder a los marcos legales vigentes, sino que el río sea tratado como un río.
