Documento de Xumek

Mendotran: riesgo empresario mínimo, rentabilidad asegurada y perjuicio para los pasajeros

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Arriba y abajo de los micros, Mendoza protesta por el Mendotran y el Tarifazo. Foto: Asamblea por el Agua

Reforzar el salario del pasajero subsidiándo el boleto de transporte o subsidiar al empresario de transporte. Esa es la cuestión. Y es la encrucijada que abre un informe de Xumek sobre el Mendotran, el sistema de transporte que, a la par de un tarifazo de 63% en el costo del pasaje, eliminó las frecuencias de micro reemplazándolas por menor cantidad de unidades en circulación, con más demoras, paradas sin señalizar y mucha desinformación, lo que complicó la vida a miles de mendocinos, que ya hicieron seis multitudinarias marchas en protesta en pleno verano.

Informe Explícito: Mendotran, el trastorno de miles de mendocinos

En ese sentido, el Mendotran y la ejecución del tarifazo de 63% en el transporte en beneficio de los empresarios de AUTAM pueden enmarcarse en una decisión política tomada por el gobierno de Cornejo.

“La decisión de subsidiar no es económica, es una decisión política con costos y beneficios económicos. Si se implementa bien los beneficios superan los costos; si se hace mal los costos los paga el pueblo y los beneficios quedan en manos de unos pocos”, arranca el informe, titulado “Una visión socio económica desde una perspectiva ambiental sobre la reforma del Trasporte en Mendoza” (disponible al final de esta nota).

Capitalistas o estatistas según le convenga al empresario

“Se puede subsidiar la demanda-usuario, o la oferta-empresas de transporte. La decisión política debe tener en cuenta que la demanda es flexible mientras que la oferta es rígida”, apunta.

Luego reflexiona sobre las consecuencias que esto tiene en la vida diaria del usuario, que con palabras más sencillas han sido expresadas en las pancartas de los manifestantes en las marchas contra el Mendotran.

“El usuario ante un deficiente y caro servicio buscará alternativas: caminar, bicicleta, uso del automóvil -propio, compartido en forma cooperativa o uso rentado-, transporte provisto por la propia empleadora. La demanda se flexibiliza acorde al costo/calidad de servicio y la afluencia de pasajeros puede ser mayor o menor en función de esto. También debe considerarse la flexibilidad encubierta, cuando el servicio no conduce adecuadamente desde el origen al destino y el usuario desiste de hacer transbordos o no tiene posibilidad de hacerlos, con lo que la demanda también se reduce de modo encubierto”, apunta sobre el impacto de quitar micros de sus recorridos habituales, una de las quejas más frecuentes hacia el sistema que rige desde el 2 de enero.

Para los empresarios, en este caso, todo es beneficio: “La oferta es rígida porque una vez obtenido el contrato de concesión las empresas deben cumplir con los itinerarios y frecuencias prefijados y formalmente con las condiciones, cobrando por kilómetro recorrido. El alea se les reduce notablemente porque no importa si los omnibús van atestados o vacios. El riesgo empresario adquiere mínima expresión, o en realidad es inexistente”.

Siguiendo el razonamiento de Xumek sobre los modelos de financiamiento del transporte, los empresarios de AUTAM tienen la rentabilidad asegurada por el Estado. “En el mercado capitalista ninguna empresa tiene su rentabilidad asegurada y es el riesgo empresario el que alienta la competencia -salvaje o reglada- y la necesidad de brindar mejores y más baratos productos y servicios ante la demanda”, indica el documento.

Más adelante, recuerda  que las empresas vienen recibiendo subsidios con los sucesivos gobiernos, mientras que dejan de pagar impuestos alegando atraso tarifario, contradiciendo la lógica capitalista en la que se mueven: “No se puede ser capitalista para las ganancias y estatista para las pérdidas. No se trata de un debate teórico, porque la estatización de cualquier pérdida o subsidio implica una erogación presupuestaria que requiere impuestos directos sobre toda la población. El usuario queda sometido a un transporte deficitario, tecnológicamente, atrasado, de difícil mantenimiento y contaminante, pagando un boleto carísimo”.

Caro y contaminante

El sistema de pago por kilómetro recorrido que rige en Mendoza y la rentabilidad asegurada para los los empresarios implica, analiza Xumek, “la falta de interés de parte de la empresa por captar demanda o fomentar la misma, como ocurriría en cualquier mercado normal. Le es indiferente que el usuario opte por usar el medio de transporte que ofrece la empresa o cualquier otro porque su retorno de capital no se verá afectado. Esto implica un daño colateral en lo atinente a la calidad de vida, congestionamiento de tránsito, acumulación de pasivos ambientales”.

Citan:

“…El servicio de transporte colectivo mediante ómnibus realiza su recaudación a través de un único operador. Diariamente, dicha recaudación se distribuye entre los operadores de transporte según los kilómetros recorridos, previamente se descuentan las tasas e impuestos.

 

De esta manera, se arma la presencia de un único recaudador/operador. Esta es una característica favorable del servicio ya que deja a las empresas concesionarias sin riesgo en la operación del servicio. Es decir, deben remitirse a realizar sus actividades pautadas con la autoridad de aplicación sin preocuparse por los pasajeros transportados (no asumen riesgo de demanda)…”

 

Lía Martínez, Regulación de la movilidad urbana en el Área Metropolitana de Mendoza, Revista Opera,

Obsoletos a propósito

Si se mantiene el subsidio a las empresas, a éstas les conviene que los vehículos tengan una amortización rápida y tengan además un costo operativo más alto, porque a mayor costo operativo, supuestamente mayor inversión y supuestamente mayor tasa de retorno de la ganancia. “En buen romance -sigue el informe-, si el empresario pretende obtener una ganancia neta del 10 o 20%, no va a ser la misma si el giro del negocio es de $100.- en cinco años, que de $1000.- en un año”.

Agrega: “Entonces le conviene mantener vehículos obsoletos -sean viejos o nuevos-, caros, que funcionen con combustibles fósiles y que tengan el mayor costo de mantenimiento. Esto implica un mayor costo ambiental, mensurable si se llevará una contabilidad ambiental, además de la contabilidad estandar. Por ahora, se contabiliza en los pulmones de los mendocinos  y en el mayor calentamiento de la ciudad: cemento y gases de motores. Y en el aporte de emisiones al cambio climático”.

En su análisis, la ong reflexiona que, si en vez d subsidiar a las empresas se hubiera destinado la ayuda estatal a los usuarios, las empresas hubieran tenido que competir para alcanzar la rentabilidad, esto hubiera redundado en mejores unidades de transporte, y en una inteligencia de inversiones hacia las energías renovables y el transporte eléctrico. En vez de eso se subsidia el fracking, cuestiona el informe “mediante la reducción de regalías, relajamiento de los controles ambientales y prebendas sindicales”.

Este es el informa completo de Xumek sobre el Mendotran:

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