Una década sin ganancias

Uber pierde fortunas con su plan de precios baratos para aplastar a los taxis

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Uber no ha dado ganancias desde que fue creada.

Uber asumió pérdidas millonarias mientras aplastó a la competencia con prácticas desleales en su frenético avance por todo el mundo. Su operación nunca dejó de ser deficitaria sus diez años de existencia.

Su expansión global se explica por el mismo motivo que las pérdidas siderales que registra: los subsidios astronómicos con los que sostiene las tarifas bajas. En una década de existencia, nunca dejó de crecer, pero jamás generó dividendos.

La contradicción entre el crecimiento de la actividad y los resultados económicos negativos de Uber llamaron la atención de la BBC de Londres. A tal punto que presentó el caso bajo el título: “Cómo es posible que Uber sobreviva con pérdidas de US$1.200 millones y sin nunca haber obtenido beneficios”.

Los expertos consultados por la BBC coincidieron en que el déficit es inherente a la estrategia de la compañía. Su política priorizó la expansión global por sobre la rentabilidad. Aplicó prácticas desleales contra la competencia en los mercados que penetró. Bajó los precios del servicio a niveles deficitarios, imposibles para el resto. Así, no sólo ganó clientes, también amplió su flota. Muchos taxistas o remiseros víctimas del accionar desleal de Uber optaron por sumarse a la aplicación para no quedarse en la calle.

Desplazar a la competencia

El plan de la compañía tiene dos fases. La primera, que aún está en marcha, persigue reducir a la competencia. La segunda, ya en una posición dominante, se enfocará en la generación de ganancias. 

Los inversionistas de Uber han esperado pacientemente un retorno de ganancias. Sin embargo, a juzgar por el último informe trimestral, tendrán que esperar un poco más, apuntó la BBC.

Las últimas cifras destacan que sus ingresos subieron casi 30% hasta 3.810 millones de dólares, pero sus pérdidas netas están en casi 1.200 millones de dólares. 

“A medida que pasa el tiempo, esa tecnología ha quedado a disposición de casi todos, incluyendo las empresas de taxi y eso minimiza la ventaja de Uber”, dijo Adam Leshinsky, autor de “Wild Ride: Inside Uber´s Quest for World Domination” (“Viaje salvaje: la búsqueda de Uber por dominar el mundo”), citado en el trabajo de la BBC.

“Lo que tiene Uber es un tamaño tremendo y facilidad de uso”, puntualizó el experto. Ese tamaño lo alcanzó despojando a la competencia con los precios subsidiados.

“La principal manera de que Uber y sus competidores como Lift podrían hacer dinero es si su brutal competencia en precios termina. Actualmente subsidian sus viajes en muchos mercados alrededor del mundo y lo han estado haciendo durante muchos años. Si sus precios suben, tendrían mejores perspectivas de ganancia”, describió Leshinsky.

No obstante, con precios más altos perderían clientes, advirtió. “Ya están tratando de recortar gastos en un esfuerzo por llegar a beneficios. Cuanto más recortan los gastos se hace más difícil desarrollar el negocio. Los veo trastabillando así durante mucho tiempo”, agregó.

El conflicto laboral

Uber extremó la precarización de las relaciones laborales. En su esquema de negocios, los choferes que trabajan con la aplicación son independientes. La legalidad de ese formato está cuestionada en todo el mundo.

La compañía argumentó que su negocio es la conexión entre el pasajero y el chofer, no el traslado que se genera. Su incumbencia, adujo, se centra en la aplicación no en el transporte de pasajeros, que es una actividad independiente a cargo de los choferes. En esa lógica, los conductores son independientes laboralmente de Uber. Los negocios basados en las aplicaciones irrumpieron en la economía con particularidades no contempladas por la legislación laboral.

Ese vacío normativo comenzó a llenarse. Por ejemplo, California, uno de los mercados principales de Uber, aprobó una ley que le exige que trate a sus conductores como empleados. Si no logra evadirla, tendrá que pagarles los salarios y cargas sociales establecidos para los trabajadores de planta.

En Argentina no hay legislación específica para las aplicaciones, pero se discute la relación laboral entre los choferes y la aplicación. Al igual, que la que rige entre las aplicaciones de delivery y los repartidores. Por ahora, impera el formato impuesto por las empresas, aunque en caso de Uber muchas ciudades le vedaron la entrada.

Uber no está sola. En los últimos años surgieron otras aplicaciones que cumplen la misma función. En EE.UU. hay alternativas como Lyft, y en Europa Via, que se basa en varios pasajeros compartiendo un mismo vehículo. En Argentina, está iniciando su incursión la aplicación Yupi, que ofrece autos, camionetas y motos para transportar a los usuarios.

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